L’hydrogène, futur kérosène vert pour les avions Airbus ZEROe

C’est un carburant vedette qui porte l’espoir qui vient de naître dans le monde meurtri de l’aéronautique mondiale. Bien que le secteur traverse de graves difficultés économiques en raison du Covid-19 et doit faire face à la vague de peigne flottant – l’embarras de voler en suédois – Airbus a lancé trois types d’avions commerciaux sous le nom de code ZEROe.

Selon Guillaume Faury, PDG d’Airbus, «Il s’agit d’un moment historique pour l’ensemble de l’industrie de l’aviation commerciale, et nous avons l’intention de jouer un rôle de premier plan dans la transition la plus importante que notre industrie ait jamais connue. Notre vision d’un avenir «zéro émission» pour l’aviation est audacieuse et les concepts que nous présentons aujourd’hui donnent au monde un aperçu de notre ambition dans ce domaine. “.

Bien que de conception différente, la caractéristique commune de ces trois avions est un moteur basé non plus sur le kérosène traditionnel et polluant, mais sur l’hydrogène. “Une option très prometteuse en tant que carburéacteur propre”, selon Airbus.

Chacun de ces concepts “Il présente une approche différente du vol zéro émission, explorant diverses voies technologiques et configurations aérodynamiques.”. En effet, si l’hydrogène a les mêmes performances que le kérosène, il présente l’inconvénient d’être plus volumineux (d’un facteur 4) et en même temps léger. En conséquence, un avion à hélice qui vole à l’hydrogène et transporte une centaine de passagers aura une autonomie de 1 850 km, explique Jean-Brice Dumont, directeur de l’ingénierie d’Airbus, à BFM Business. C’est comparable à ce qui se fait aujourd’hui avec les avions régionaux fonctionnant au kérosène. Cela explique également que “Même rayon d’action, nous aurons moins de passagers, ou avec le même nombre de passagers, peut-être irons-nous moins loin”.

Départ donc l’hydrogène (pour l’instant) pour les vols long-courriers. Mais ce dernier ne disparaîtra pas pour autant puisqu’il existe des solutions alternatives comme les biocarburants …

L’autre limitation technique de l’hydrogène est son stockage. Il ne sera pas stocké dans les ailes, comme cela se fait généralement, mais dans un réservoir spécial placé à l’intérieur de l’avion lui-même. En effet, l’hydrogène qui sera injecté dans les turbines doit être transporté à l’état liquide, c’est-à-dire cryogénique (-250 ° C).

Trois avions, trois moteurs, mais de courtes distances

Dans le détail, le premier concept de turbopropulseur à hélices pourra transporter jusqu’à une centaine de passagers sur 1 850 km, avec le réservoir en queue.

Le deuxième concept est un turboréacteur similaire à l’A320, moyen de transport lancé en 1984, qui pourra transporter 120 à 200 passagers sur des distances de 3 700 km. Il sera destiné aux vols transcontinentaux.

Enfin, plus fantaisiste avec sa conception d’aile volante, le troisième avion devrait transporter jusqu’à 200 passagers pour un trajet de 3700 km. Outre cette conception particulière, le fuselage très large devrait offrir de nombreuses possibilités en termes de stockage d’hydrogène et d’aménagement de la cabine.

Evidemment, cette révolution technologique sera aussi celle des aéroports, qui devront construire de nouvelles infrastructures de transport et d’approvisionnement en hydrogène, sans oublier qu’il sera nécessaire de former du personnel qualifié pour l’entretien et la maintenance des avions.

Mais produire un avion à faible émission de carbone dans son environnement adéquat ne peut se faire sans le soutien financier des États, qu’ils ont à nouveau favorisé. C’est tout l’argument d’Airbus, pour qui “Le développement de technologies de carburants durables et le renouvellement des flottes d’aéronefs” cela ne peut se faire sans financement public. Message entendu haut et fort: en juin dernier, le gouvernement a annoncé un plan de soutien de 15 000 millions d’euros au secteur aéronautique.

Si la priorité est de redémarrer le trafic aérien au plus vite, l’Etat français souhaiterait voir des avions plus verts voler d’ici 2035. A cet effet, le Conseil recevra 1,5 milliard d’euros sur trois ans pour la recherche aéronautique civile (Corac) pour développement d’un avion bas carbone.

La nouvelle n’arrivant jamais seule, Easyjet a annoncé son intention d’acquérir Airbus à hydrogène dès leur mise en service en 2035.