Une partie de son succès dans ce domaine est due au calibrage de ses nombreuses sources de propulsion en une seule entité cohérente. Vous remarquerez peut-être les effets du moteur et des moteurs fonctionnant à des degrés divers lors de la conduite, mais au-delà du réveil du moteur, il n’y a jamais d’ondulation lorsqu’il s’agit de fournir une puissance et un couple unifiés.

Vous obtenez juste une force linéaire réactive et nette, et la boîte de vitesses à double embrayage à huit rapports révisée est complètement clinique lors des passages à la vitesse supérieure, atterrissant avec le genre de précision violente qui en fait un événement en soi. C’est tout cela, associé à l’équilibre du châssis et à une excellente maniabilité, qui fait de la SF90 une voiture exquise sur la bonne voie, même si elle n’utilise jamais plus de la moitié de ses performances. Ou même un tiers.

Réservations? J’en ai un peu. Avec les moteurs avant, l’espace pour les bagages est limité et exclut le SF90 même pour les week-ends. Le rugissement de l’autoroute à grande vitesse n’aide pas, bien qu’éviter le package Assetto Fiorano puisse améliorer cela. Pourtant, si vous aviez un F8 Tributo à côté de votre SF90, je suppose que vous utiliseriez beaucoup plus souvent le modèle junior.

De même, si vous cherchez le dernier mot en matière d’engagement sur piste et que ce doit être une Ferrari, l’ancien 488 Piste il est plus léger, avec une personnalité plus drôle et une direction encore plus fine. Il coûte également la moitié de ce que coûte le SF90, tout comme le nouveau. Lamborghini Huracán STO, dont le V10 est l’antidote poignant aux V8 à plat comparativement ennuyeux des deux Ferrari.

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Il y a un sentiment avec le SF90 que vous payez une prime pour une vitrine technologique et comme toujours, ces voitures ont leurs défauts et l’apparence peut sembler un rapport qualité-prix très discutable par rapport aux opérateurs historiques. Avec les options, cette voiture d’essai coûte 523 460 £.