Aucune entreprise automobile n’a un plus grand écart entre la notoriété et les volumes de vente européens que Cadillac, pas même Ferrari. Presque tout le monde de notre côté de l’étang a entendu parler de la marque américaine, et le mot évoque probablement des images mentales de Fleetwood rose avec des spécifications Elvis des années 50, ou d’un Huggy Bear Eldorado complètement maquereau des années 70. Mais les ventes en Euroland ont toujours été minimal. Notre pilule a pris sa retraite ici après sa première vie au Moyen-Orient et semble être l’une des moins d’une douzaine de CTS-V au Royaume-Uni, le fait qu’il s’agisse d’un coupé le rend encore plus rare.

L’ère moderne de Cadillac est très différente de cette période antérieure de dynamique du lit d’eau et de chrome par acre. Le passage à la nouvelle ère se résumait clairement dans l’écart entre les deux tentatives de lancement de Caddy au Royaume-Uni juste après le millénaire.

Le premier d’entre eux concernait l’éminente berline Séville, qui, selon certains dirigeants de GM aux yeux brillants et sans aucun doute de longue date, pourrait se présenter comme un rival crédible des élégantes marques européennes. Ceci malgré sa combinaison improbable de traction avant et d’un moteur V8 qui lui a donné un équilibre de maniabilité aussi faussé que le portefeuille de modèles de Lolo Ferrari. Cadillac s’est donné la peine de créer un Séville avec conduite à droite, puis a dépensé plusieurs millions pour une campagne publicitaire qui, comme celle ci-dessus pour le Rover 800, a tenté de célébrer le fait que vous pourriez trouver votre Caddy dans un parking rempli de moi-aussi des cadres. Mais la voiture elle-même n’était pas près d’offrir la qualité nécessaire, son habitacle était en plastique et sa peau était si épicée qu’on la sentait autant qu’on la voyait. Moins de 500 ont été vendus.

Le plan B est venu quelques années plus tard, et avec une voiture très différente. La CTS était une Cadillac plus petite et plus sportive, positionnée entre la BMW Série 3 et la Série 5 en termes de taille et ciblant les deux. Il avait été conçu pour offrir une expérience de conduite beaucoup plus nette que n’importe lequel de ses prédécesseurs, y compris l’option d’une boîte de vitesses manuelle (ce qui en fait le premier Caddy à en obtenir une depuis la mort du Cimarron lié au Mk2 Cavalier. en 1988). la société a invité un petit groupe de journalistes au Nürburgring pour pédaler sur un prototype V6 autour de la Nordschleife et, même sous son apparence vanille, la CTS a relevé de manière impressionnante ce défi improbable.

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Il y avait encore quelques problèmes assez évidents. Le premier était une cabine qui se sentait beaucoup plus proche des Vauxhall contemporaines que des BMW en termes de qualité perçue. La seconde était le fait que, malgré sa promesse de le faire, GM n’a jamais fait face aux coûts considérables liés au déplacement du volant dans la cabine. (La seule Cadillac depuis la Séville proposée avec l’option de conduite à droite d’usine était la BLS européenne uniquement basée sur Saab.)

Les ventes européennes de la CTS n’étaient que légèrement meilleures que celles de la Séville, mais la nouvelle voiture a été un succès dans son pays d’origine et Cadillac a rapidement introduit une version à moteur V8 sous la marque CTS-V. La première génération V utilisait une version à aspiration naturelle de 5,7 litres du V8 LS1 de 400 ch bien connu, la seule option de transmission étant une boîte manuelle Tremec à six vitesses. Mais avec la deuxième génération, lancée en 2008, Cadillac a amélioré la CTS-V en un V8 suralimenté de 6,2 litres basé sur le moteur Corvette ZR1 et produisant une puissance de 556 ch, un chiffre qui a dépassé toutes les alternatives européennes évidentes.

La gamme Mk2 CTS avait également été élargie avec l’arrivée de carrosseries de coupé et de break, cette dernière connue sous le nom de Sport Wagon, et la décision a finalement été prise d’offrir des versions CTS-V des deux. Le Coupé a été lancé en 2010 avec la combinaison de hauteur et de brièveté du modèle à deux portes, lui donnant des proportions visuelles étonnamment bizarres. Le V était livré avec des amortisseurs magnétiques standard, des freins Brembo larges et des roues de 19 pouces, et était capable d’un temps de 0 à 62 mph de 4,4 secondes et d’une vitesse de pointe de 191 mph avec la boîte de vitesses manuelle. (La voiture était limitée à 179 mph, car le logiciel de la boîte de vitesses ne lui permettait pas d’utiliser la sixième à très haute vitesse.) Lorsqu’il ne délivrait pas toute la fureur, le moteur était beaucoup plus décontracté, les critiques contemporaines louant son comportement décontracté et sa capacité à livrer. Croisière à grande vitesse sans effort.

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Cette CTS-V était nominalement disponible au Royaume-Uni, bien que l’achat d’une signifie accepter la nécessité de toujours être assis du mauvais côté des barrières de billets, et également se rendre chez le seul concessionnaire Cadillac britannique à l’époque, Bauer Millett à Manchester. Il devrait également débourser 69 875 £ pour le privilège; ceci à un moment où la version Competition Package de l’E92 M3 se négociait à 56 600 £. Les affaires étaient moins dynamiques. En fait, l’incapacité de faire la distinction entre berline et coupé dans les données d’immatriculation disponibles signifie qu’il est tout à fait possible qu’aucune n’ait été vendue.

D’après le concessionnaire En proposant notre pilule, elle n’est arrivée au Royaume-Uni qu’au début de l’année, car elle était à l’origine fournie à une partie non spécifiée (mais sans aucun doute prospère) du Golfe. Il s’agit également d’une édition Black Diamond qui, de l’avis de tous, était une offre d’usine coûteuse plutôt que le type de mise à niveau «vérifier tout» que son nom suggère. La spécification Black Diamond comprenait ce que Cadillac avait promis d’être la première utilisation de la peinture pigmentée à triple couche exclusive « SpectraFlair », bonne chance avec cette correspondance de couleur chez Backstreet Dave’s Spray Shop, ainsi que des roues de couleur graphite, des étriers de frein jaunes et « Midnight Sapele » bois dans le cockpit; ce sont probablement les pièces de garniture qui semblent être en plastique noir.

Le vendeur promet un historique complet et a répertorié les services dans ce qui semble être des écarts de temps et de distance raisonnables. Notre Pill a passé son premier CT britannique fin mars et avec un kilométrage correspondant aux kilomètres du carnet d’entretien. Les images montrent que le compteur de vitesse a été réglé sur mph (ce qui devrait être juste un réglage de menu modifié), mais comme il conserve l’échelle du nombre de kilomètres, cela signifie qu’il lit 330 mph. Quelque chose qui impressionnera à coup sûr les compagnons les plus crédules du prochain acheteur. Les recherches sur Internet suggèrent que l’écran d’infodivertissement d’apparence après-vente est le système d’usine réel, incorporant un panneau miniature de boutons tactiles qui sont exposés lorsque l’écran est rétracté à mi-chemin dans le tableau de bord. Quelque chose qui peut impressionner quiconque n’a jamais vu un iPad.

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Mécaniquement, presque tout est familier, et comme pour toutes les versions du V8 à tige de poussée longue durée de GM, il y aura beaucoup d’expérience et de soutien. Mais le reste de la voiture est beaucoup plus proche de son territoire, même les spécialistes les plus spécialisés du Royaume-Uni n’en ont probablement pas vu un autre. Si quelque chose de spécifique à CTS tourne mal, vous passez probablement beaucoup de temps et/ou d’argent à essayer de le réparer. À 32 000 £, notre pilule est bien au-delà du territoire d’achat frivole, et aussi beaucoup plus que ce que vous auriez à dépenser pour le meilleur E92 M3 ou W204 E63 de l’époque.

Mais toute personne assez courageuse pour franchir le pas pourrait se retrouver avec quelque chose de vraiment unique, du moins de ce côté-ci de l’Atlantique. Quelle est la valeur de ce niveau d’exclusivité?